Şimdilerde balık tezgâhları Palamutlarla dolup taşıyor.
Biz tüketiciler de bunlara bakıp; “Hey maşallah deniz ne kadar bereketli” deyip geçiyoruz.
Ama bir ülkenin balık zenginliğini elbette balıkçı tezgâhlarına bakarak ölçemeyiz. Denizlerde ne kadar balık var?
Hangi türler azalıyor?
Hangi alanlar korunuyor?
Kaç tekne ne kadar avlanıyor?
Asıl mesele bunlar.
Bizde ise çoğu zaman “Deniz” deyince aklımıza önce “Avlanacak balık” geliyor. Denizin kendisini,
Balığın üreme alanını,
Gelecek yılların stoklarını pek konuşmuyoruz.
Oysa balık, bugün denizden çıkarıp sattığımız bir ürün olmaktan ibaret değil.
Bir balığın üremesi, büyümesi, gelecek nesillere ulaşması var.
Bugün yakaladığımız balığın arkasında, yarın denizde bulunabilecek binlerce balığın ihtimali var.
Bir balığı avlarken, yalnızca bir balığı değil, “Onun üreme şansını” da yok ettiğimizi de düşünmek zorundayız.
İşte “Sürdürülebilir balıkçılık” dediğimiz mesele tam da burada başlıyor.
Avrupa Birliği ülkelerinde balıkçılık, yalnızca “Balıkçının denize açılıp istediği kadar avlanması” üzerine kurulmuş değil.
Birçok ticari balık stoğu için bilimsel tavsiyelerle avlanma sınırları belirleniyor. Ülkeler;
Kotalarını yönetmek,
Av miktarlarını izlemek ve
Aşırı avlanmayı önlemek zorunda.
Ancak, Avrupa Birliği’nin kendi raporlarında bile “Filo kapasitesiyle, mevcut balıkçılık kaynakları arasında dengesizliklerin sürdüğü” belirtiliyor.
Yani mesele, Avrupa’da herkesin kurallara uyduğu ve denizlerde hiçbir sorun kalmadığı kadar basit değil.
Ama fark; Sorunu bilimsel verilerle ölçmek, yönetim araçları geliştirmek ve eksiklikleri düzeltmeye çalışmalarında yatıyor.
Bizim de ihtiyacımız olan yaklaşım bu.
Türkiye’de de balıkçılık kuralları yok değil. Örneğin;
2024 tarihli düzenlemede gırgır ağlarıyla avlanmaya ilişkin derinlik sınırları bulunuyor.
Ancak bu kurallar denizden denize, mevsimden mevsime ve kullanılan av aracına göre değişebiliyor.
Dolayısıyla meseleyi “Onlarda avlanma derinliği 50 metre, bizde 24 metre” diye geçiştirmek, gerçeği basitleştirmek olur.
Not: Burada söz konusu olan mesafe denizin derinliğidir. Yani Yunanistan’da 50 metre üzerindeki sularda avlanmak yasaktır. Bizde ise bu mesafe 24 metredir.
50 metre kuralının her yerde ve her balık türü için mutlaka daha iyi sonuç vereceği de söylenemez.
Etkisi, deniz tabanının yapısına, balığın yaşam alanına, av aracına ve diğer yönetim kurallarına bağlıdır.
Ama asıl sorulacak soru şudur:
Avlanma sınırlarını belirlerken denizin ekolojik yapısını, balık stoklarını ve gelecek nesillerin hakkını yeterince dikkate alıyor muyuz?
Çünkü bir derinlik sınırı tek başına mucize yaratmaz.
Balığın üreme alanını korumuyorsanız,
Av baskısını kontrol etmiyorsanız,
Denetim yetersizse;
Kâğıt üzerindeki kural denizin içinde anlamını kaybedebilir.
Deniz çayırları bunun önemli örneklerinden biri.
Posidonia oceanica, Akdeniz’in hassas deniz ekosistemlerinden birini oluşturuyor.
Bu alanlar, yalnızca denizin dibindeki bitkilerden ibaret değil; canlıların barındığı, ekosistemin devamlılığı açısından önem taşıyan habitatlar.
Bir ülke bu alanları korumaya çalışıyorsa, aslında yalnızca bugünkü balığı değil, denizin geleceğini de düşünüyordur.
“Türkiye’de kaç balıkçı teknesi var?” diye bir soru aklımıza gelebilir.
Tarım ve Orman Bakanlığı’nın bir belgesinde 2023 yılı sonu itibarıyla denizlerde 15.219, iç sularda 3.260 olmak üzere toplam 18.479 ruhsatlı balıkçı gemisi bulunduğu belirtiliyor.
Bu sayı tek başına bize her şeyi anlatmaz.
Teknelerin büyüklüğü, motor gücü, hangi av aracını kullandıkları, hangi türleri avladıkları ve ne kadar av baskısı oluşturdukları da önemli.
Çünkü balıkçılıkta mesele yalnızca kaç tekne olduğu değildir.
Denizdeki balık miktarıyla, o balığı avlayan filonun kapasitesi arasında nasıl bir denge kurulduğudur.
Dünyada balıkçılık yönetiminde kullanılan temel ilkelerden biri de budur:
Avlanma kapasitesi, denizin sürdürülebilir biçimde sağlayabileceği kaynaklarla uyumlu olmalıdır.
Aksi halde deniz, kendisini yenileme fırsatı bulamadan sürekli tüketilen bir depoya dönüşür.
Bir de balık tüketimimize bakalım.
FAO’nun 2021 verilerine göre Türkiye’de kişi başına balık ve su ürünleri tüketimi 5,5 kilogram civarında.
Aynı veri setinde Yunanistan’da bu miktar 19,2 kilogram olarak yer alıyor.
Bu farkın tek bir nedeni yok.
Gelir düzeyi, beslenme alışkanlıkları, fiyatlar, balığa erişim, üretim ve dağıtım sistemi gibi birçok etken devreye giriyor.
Ama yine de insanın aklına şu soru geliyor:
Üç tarafı denizlerle çevrili, Marmara gibi kendine ait bir iç denizi bulunan, gölleri ve akarsuları olan bir ülkede balık tüketimini ve deniz kaynaklarını nasıl daha iyi yönetebiliriz?
Soruyu yalnızca balıkçılara yöneltmek kolay.
Oysa sorumluluk;
Bilim insanının,
Bakanlığın,
Denetim kurumlarının,
Yerel yönetimlerin,
Balıkçının ve
Tüketicinin birlikte taşıdığı bir sorumluluk.
Balıkçılık;
Yalnızca bugün denizden ne kadar balık çıkaracağımızla ilgili değildir.
Yarın çocuklarımızın da balık yiyebilmesiyle ilgilidir.
Denizlerin korunması, balıkçıların geçim kaynaklarının sürdürülebilmesi ve tüketicinin sağlıklı gıdaya erişebilmesi aynı denklemde buluşmalıdır.
Denizlerimizi korumak, balıkçıyı karşıya almak demek değildir.
Tam tersine, balıkçının mesleğini sürdürebileceği bir deniz bırakmak demektir.
Bugün daha çok avlanıp yarın daha az balık bulmak mı istiyoruz?
Yoksa denizin kendisini yenilemesine izin verip, balıkçılığın gelecek yıllarda da devam etmesini mi?
Cevap, yalnızca denizde değil; aldığımız kararlarda, koyduğumuz kurallarda ve bu kuralları uygulama irademizde yatıyor.
Deniz bize ait bir depo değil.
Gelecek nesillerden ödünç aldığımız bir yaşam alanı.
Şimdi biraz da kendi şehrimize, Çanakkale’ye bakalım.
Çanakkale Boğazı,
Saros Körfezi,
Edremit Körfezi,
Bozcaada ve
Gökçeada...
Denizlerimiz ve kıyılarımız, farklı balık türleri ve deniz canlıları açısından önemli bir ekosistem oluşturuyor.
Peki bu zenginlik, geleceğe güvenle aktarılabiliyor mu?
Çanakkale İl Tarım ve Orman Müdürlüğünün 2024-2025 av sezonu açılışında paylaştığı bilgilere göre il genelinde 843 balıkçı gemisi bulunuyor. Bunların 8’i gırgır gemisi olarak faaliyet gösteriyor.
Ayrıca 6.062 gerçek kişi ruhsat tezkeresi düzenlenmiş durumda.
Bu rakamlar bize Çanakkale’de balıkçılığın ne kadar geniş bir geçim alanı olduğunu gösteriyor.
Ama denizin zengin olması, bu zenginliğin sınırsız olduğu anlamına gelmiyor.
Çanakkale Boğazı’nda ve Saros Körfezi’nde avcılığa ilişkin özel kurallar var.
Örneğin;
Saros Körfezi’nin belirli bir bölümünde gırgır ağlarıyla avcılık yasaklanmış durumda.
Çanakkale Boğazı’nda da belirlenmiş alanlarda av araçlarına yönelik kısıtlamalar bulunuyor.
Bunlar yalnızca balıkçıyı zorlaştırmak için konulan kurallar olarak görülmemeli. Deniz ekosistemini, balık stoklarını ve balıkçılığın geleceğini koruma amacı taşıyorlar.
Ancak kural koymak kadar, bu kuralların bilimsel verilerle düzenli olarak değerlendirilmesi ve etkili biçimde denetlenmesi de önemli.
Çanakkale’de denizden geçimini sağlayan balıkçımızın da sorunları var.
Balığın azaldığı, av maliyetlerinin arttığı veya ürünün beklenen değeri bulmadığı dönemlerde balıkçının geçimi zorlaşıyor.
Nitekim 2026 yılında Çanakkale’de konuşan ÇOMÜ Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Fakültesinden Prof. Dr. Uğur Altınağaç, “Hamsi avcılığında kısa sürede yüksek miktarlara ulaşılmasının, balığın fiyatında düşüş gibi sorunları beraberinde getirdiğini” belirtti.
Bu örnek bize başka bir gerçeği hatırlatıyor:
Denizden çok balık çıkarmak her zaman balıkçının daha çok kazanacağı anlamına gelmiyor.
Balığın hızla avlanması, piyasada arzın artması, fiyatın düşmesi ve kaynağın geleceğiyle ilgili sorunlar birbirinden bağımsız değil.
Balıkçılığın sürdürülebilir olması, hem denizin korunmasını hem de balıkçının emeğinin karşılığını alabilmesini gerektiriyor.
Çanakkale halkı olarak denizle ilişkimiz yalnızca balık satın almakla sınırlı değil. Deniz, şehrimizin kimliği, ekonomisi, turizmi ve yaşam kültürünün önemli bir parçası.
Bu nedenle soruyu hep birlikte sormamız gerekiyor:
Çanakkale’nin denizlerini bugün ne kadar kullanıyoruz, yarına ne bırakıyoruz?
Balıkçıya sürdürülebilir avlanma sorumluluğu yüklerken, kamu kurumlarından bilimsel yönetim ve etkili denetim talep etmek de vatandaşın hakkıdır.
Çünkü denizler yalnızca bugün avlanan balıkçıların değil, yarın bu şehirde yaşayacak çocuklarımızın da ortak mirasıdır.
Çanakkale’nin denizleri bize bir şey söylüyor:
Balığın geleceğini korumak istiyorsak, denizin geleceğini korumak zorundayız.
ÇANAKKALE VE MOTOSİKLET
Çanakkale sokaklarında son birkaç yıldır gözle görülür bir değişim var.
Motosikletler çoğaldı.
Hem de azımsanmayacak kadar.
Peki bunun doğal sonucu ne olmalı?
Motosiklet, otomobilden daha küçük.
Daha az yer kaplıyor.
Park etmesi daha kolay.
Bir otomobilin taşıdığı tek kişiyi motosiklet de taşıyabiliyor.
O halde motosikletlerin artması, otomobil kullanımını azaltıyor ve Çanakkale trafiğini rahatlatıyor olmalı.
Ama rakamlar bize bu konuda biraz farklı bir hikâye anlatıyor.
Çanakkale’de Eylül 2024’te 100 bin 151 motosiklet vardı.
Bir yıl sonra bu sayı 115 bin 158’e çıktı. Yani motosiklet sayısı bir yılda 15 bin 7 adet, yüzde 14,98 arttı.
Peki ama aynı dönemde otomobiller ne oldu?
Azalmadı.
Tam tersine, 117 bin 563 olan otomobil sayısı 126 bin 300’e yükseldi. Yani otomobil sayısı da 8 bin 737 adet, yüzde 7,43 arttı.
Toplam taşıt sayısı ise 307 bin 204’ten 333 bin 783’e çıktı.
Bir başka ifadeyle Çanakkale’nin taşıt parkına sadece bir yılda 26 bin 579 araç daha eklendi.
Rakamların söylediği şu:
Motosikletler artıyor, ama buna karşılık otomobiller azalmıyor.
İşte asıl mesele burada.
Çünkü motosikletin trafiği azaltabilmesi için yalnızca motosiklet sayısının artması yetmez.
Motosikletin, otomobil kullanımının yerine geçmesi gerekir.
Bir kişi otomobilini bırakıp işe motosikletle gidiyorsa, evet; yolda daha az yer kaplayan bir araç kullanılmış olur.
Ama eşi otomobili kullanıp, kendisi işe motosikletle gidiyorsa araç eksilmiş olmuyor.
Sadece bir motosiklet daha trafiğe çıkıyor.
Dolayısıyla “Motosiklet sayısını artırırsak trafik sorununu çözeriz” diye düşünmek biraz fazla kolaycı bir yaklaşım olur.
Çünkü bizim asıl bilmemiz gereken şey motosiklet sayısı değil, motosikletin hangi ulaşım biçiminin yerine geçtiği.
Motosiklet, otomobilin yerine mi geçiyor?
Yoksa otomobile ikinci araç olarak mı ekleniyor?
İşte Çanakkale’nin ulaşım planlamasında cevaplanması gereken soru bu.
Üstelik işin bir de güvenlik tarafı var.
Motosiklet sayısının bu kadar hızlı arttığı bir şehirde trafik güvenliği meselesini görmezden gelemeyiz.
Nitekim bunun farkında olan kurumlar da var.
Çanakkale İl Jandarma Komutanlığı, 2026 yazında “Motosiklet ve motorlu bisiklet kullanımının artmasıyla birlikte, trafik kazalarında artış yaşandığını” belirterek denetimlerini artırdı.
Temmuz ayında gerçekleştirilen bir haftalık denetimde 2 bin 298 kişi ve araç sorgulandı; 14 araç trafikten men edildi, 8 sürücünün belgesi geçici olarak alındı.
Sürücülere kask ve diğer pasif güvenlik önlemleri konusunda da bilgilendirme yapıldı.
Ağustos ayında yapılan başka bir uygulamada ise 20 tim ve 73 personelle 24 noktada denetim gerçekleştirildi.
Bu kez de amaç açıkça motosiklet kullanımındaki artışa bağlı kazalarda can kaybı ve yaralanmaları önlemek olarak ifade edildi.
Demek ki mesele artık yalnızca “Çanakkale’de kaç motosiklet var?” meselesi değil.
Bu motosikletleri nasıl güvenli bir şekilde hareket ettireceğiz?
Burada motosikletliye de otomobil sürücüsüne de önemli görev düşüyor.
Motosiklet sürücüsü “Ben küçüğüm, aradan geçerim” mantığıyla hareket ederse tehlike büyüyor.
Otomobil sürücüsü “Motosiklet zaten küçük, görürüm” diye düşünürse yine tehlike büyüyor.
Motosikletin küçük olması, tehlikenin de küçük olduğu anlamına gelmiyor.
Bu nedenle motosiklet konusunu sadece “Trafikte daha az yer kaplıyor” hesabıyla ele alamayız.
Peki ne yapmalı?
Bence Çanakkale’nin motosiklete karşı bir politika değil, “Güvenli motosiklet ulaşımı politikası” oluşturması gerekiyor.
Motosiklet kullanımını azaltmak yerine, motosikletin otomobilin gerçek alternatifi olmasını sağlayacak düzenlemeler üzerinde düşünülmeli.
Güvenli park alanları oluşturulmalı.
Kaza yoğunluğunun yaşandığı kavşaklar tek tek incelenmeli.
Yol yüzeyindeki motosiklet açısından tehlikeli noktalar belirlenmeli.
Aydınlatma sorunları giderilmeli.
Otomobil sürücülerine motosiklet farkındalığı kazandırılmalı.
Motosiklet kullanıcılarına ise sadece ceza kesmek değil, etkili ve sürekli güvenli sürüş eğitimi verilmelidir.
Ve belki de en önemlisi...
Çanakkale’nin ulaşım politikasında şu soru artık açıkça sorulmalı:
“Bizim derdimiz motosiklet sayısını artırmak mı, yoksa otomobil trafiğini azaltmak mı?”
Çünkü bu ikisi aynı şey değil.
Çanakkale’de motosiklet sayısı artıyor.
Ama otomobil sayısı da artıyor.
Dolayısıyla bugün elimizdeki rakamlar bize “Motosikletler çoğaldı ve trafik azaldı” deme imkânı vermiyor.
Tam tersine, toplam taşıt sayısı da yükseliyor.
Öyleyse motosikleti trafiğin düşmanı ilan etmek de yanlış, onu tek başına trafik çözümü görmek de.
Mesele motosiklet değil.
Mesele, Çanakkale’nin ulaşım sistemini nasıl kuracağımız.
Motosiklet otomobilin yerine geçiyorsa trafik için bir fırsattır.
Otomobile ekleniyorsa trafik yükünü ortadan kaldırmaz.
Güvenli kullanılıyorsa ulaşımın önemli bir parçasıdır.
Kuralsız ve denetimsiz kullanılıyorsa ciddi bir can güvenliği sorununa dönüşür.
Çanakkale’nin önündeki tercih aslında çok basit:
Daha çok araç mı istiyoruz, daha akıllı bir ulaşım sistemi mi?
Bence artık tartışmamız gereken soru bu.
