Uzun zamandan beridir ortalarda bir laf dolaşıp duruyor:
“Üç çalışan bir emekliye bakmak zorunda.”
Peki, neden?
Emeklinin maaşı neden yalnızca çalışanların sırtına yükleniyor?
Devlet nerede?
Sosyal güvenlik sistemi ne işe yarıyor?
Bu sözün bir ekonomik karşılığı var elbette.
Çalışanların ödediği primler, emekli aylıklarının finansmanında önemli bir yer tutuyor. Ancak meseleye sadece çalışan sayısı üzerinden bakmak, koca bir sosyal güvenlik sistemini üç-beş rakama indirgemek değil mi?
SGK’nın 2025 yılı verilerine bakalım.
Aktif sigortalıların sayısı 26 milyon 328 bin, pasif sigortalıların sayısı 17 milyon 15 bin.
Aktif/pasif oranı 1,62.
Yani üç çalışan bir emekliye bakıyor diye anlatılan tablo, gerçekte böyle değil.
Üstelik emekli maaşlarının finansmanı sadece çalışanların ödediği primlerden ibaret değil.
İşveren katkısı var, devlet katkısı var, bütçe transferleri var.
O halde asıl cevaplanması gereken soru şu:
Bu sistemin kaynakları nasıl yönetiliyor?
Bir havuz düşünün.
Çalışanlardan primler toplanıyor, işverenler katkı yapıyor, devlet de üzerine koyuyor.
Bu havuzun amacı belli, “İnsanların hastalıkta, yaşlılıkta, çalışma gücünü kaybettiğinde güvencesini sağlamak.”
Ama siz havuzun gelirini artırmak yerine;
Giderlerini büyütür,
Kaynakları verimli kullanmaz,
Ekonomik düzeni kayıt dışılığı besleyecek şekilde yönetirseniz,
Bir gün havuzun suyu azalır.
Elbette yol da yapılacak, köprü de yapılacak, hastane de yapılacak.
Bunlara kimsenin itirazı yok.
Ancak devletin kaynakları sınırlıysa, öncelikler de önemlidir.
Bir yanda büyük projelere ayrılan kaynakları konuşurken,
Diğer yanda milyonlarca emeklinin pazar filesini dolduramadığını görmezden gelemezsiniz.
Emekli için toplanan parayı başka yerlere harcayamazsınız…
SGK’nın kendi raporunda 2025 yılında emekli aylığı ödemelerinin 3 trilyon 775,5 milyar liraya ulaştığı yazıyor.
Aynı yıl kurumun açık finansmanı 75 milyar lira olarak gerçekleşmiş.
Peki, son 25 yılda sosyal güvenlik sisteminde neler değişti?
Toplanan primler ne kadar arttı?
Devlet ne kadar katkı sağladı?
Bütçe transferleri hangi kalemlerden oluştu?
Teşvikler, aflar, prim borcu silmeleri ve diğer uygulamalar sistemin mali yapısını nasıl etkiledi?
Bunları sormak suç değil.
Tam tersine, vatandaşın hakkı.
Üstelik bu soruların cevabını istemek için illa muhalif olmak da gerekmiyor.
Emekli maaşının nereden geldiğini, hangi kaynakla ödendiğini, o kaynağın nasıl kullanıldığını bilmek herkesin hakkı.
Meclis’te araştırma önergeleri veriliyor. “Fonların kullanımı araştırılsın” deniliyor.
Bu tür önerilerin reddedildiğine ilişkin tartışmalar da kamuoyuna yansıyor.
Peki, neden?
Bir fonun hesabını sormak neden rahatsızlık versin?
Eğer her şey usulüne uygun yürütülüyorsa, araştırılmasından kim niçin çekinsin?
Emekliye gelince üç çalışanı hesaplıyoruz da, devletin 25 yıllık gelirini, giderini, borcunu, harcamasını neden aynı titizlikle hesaplamıyoruz?
Bakın beyler!
Emekli sadaka istemiyor.
Yıllarca çalışmış, prim ödemiş, üretmiş, vergi vermiş.
Bugün istediği şey, ömrünün geri kalanında insanca yaşayabilmek.
Mesele yalnızca emekli maaşı değil. Mesele, sosyal devletin vatandaşa karşı sorumluluğu.
O halde bir kez daha soralım:
Emeklinin parasını kim öder?
Üç çalışan mı, yoksa kaynaklarını doğru yönetmekle yükümlü olan devlet mi?
Belki de artık emekliye kaç çalışanın baktığını konuşmayı bırakıp, Devletin topladığı parayı nereye harcadığını konuşmanın zamanı gelmiştir.
ROBOT KAZA YAPAR MI?
Bir sabah uyandık, arabamıza bindik.
Aaa!
Direksiyonda kimse yok!
Şoför koltuğu boş.
Araba kendi kendine çalışıyor, yola çıkıyor, kavşakta duruyor, yayaya yol veriyor, kırmızı ışıkta bekliyor.
Hatta önümüzdeki araç yavaşlayınca aradaki mesafeyi bile ayarlıyor.
İçimizden biri mutlaka soracaktır:
“Yahu, bu araba kaza yaparsa ne olacak?”
Aslında soru çok yerinde.
Çünkü bugüne kadar kazaların önemli bir bölümünü “İnsanların dikkatsizliği, uykusuzluğu, alkollü araç kullanması, aşırı hızı ve trafik kurallarını hiçe sayması” yüzünden yaşadık.
Şimdi direksiyona bir robot oturtursak bunların çoğu ortadan kalkar mı? Kalkmaz mı?
Robotun uykusu gelmez.
Telefona bakmaz.
Yanındakiyle tartışmaz.
Trafikte sinirlenip önündeki araca selektör yapmaz.
Kırmızı ışıkta “Bir şey olmaz, geçiverelim” diye düşünmez.
Üstelik aynı anda çevresindeki onlarca aracı, yayayı ve trafik işaretini takip edebilir.
İnsan için oldukça zor olan bu işler, bilgisayarlar için çok daha kolay olabilir.
Nitekim 2024 yılında Nature Communications dergisinde yayımlanan bir araştırma, benzer trafik koşullarında “Otonom sürüş sistemine sahip araçların kazaya karışma ihtimalinin çoğu senaryoda insan kullandığı araçlardan daha düşük olduğunu” ortaya koydu.
Ancak gün doğumu, gün batımı ve dönüşler gibi bazı koşullarda riskin arttığı da görüldü.
Demek ki robotlar da kaza yapabiliyor.
Peki neden?
Çünkü robotun da gözü var ama insan gözü gibi değil.
Kameraları, radarları, lazer tarayıcıları var.
Bunlar çevreyi algılıyor, bilgisayarlar da gelen bilgileri yorumluyor.
Fakat yağmurda, siste, karanlıkta, silinmiş yol çizgilerinde veya beklenmedik bir durumda sistem yanılabiliyor.
Yola aniden fırlayan bir çocuk, devrilen bir yük, ters yönden gelen bir araç...
Robotun bütün bunları doğru değerlendirmesi gerekiyor.
Peki ya robotlar insanlaşırsa?
Asıl ilginç soru şimdi başlıyor.
Diyelim ki robotlar artık yalnızca kendilerine verilen komutları yerine getirmiyor.
Kendi kendilerine karar verebiliyorlar.
Bir bakıma özgür iradeye sahip olduklarını düşünelim.
Mesela bir kavşağa geldiler.
Önlerinde yaşlı bir adam, arkalarında acele eden bir sürücü var.
Robot kendi kararını veriyor ve bekliyor.
Bir başka gün, kendisine verilen güzergâhı beğenmiyor, başka bir yoldan gitmek istiyor.
Hatta bir gün şöyle düşünüyor:
“Ben neden sürekli insanları taşıyorum? Biraz da kendim gezmek istiyorum!”
Şaka bir yana, kendi kararını verebilen bir robotun trafik kazası yapma ihtimali ortadan kalkmaz.
Çünkü karar verebilmek, her zaman doğru karar vermek anlamına gelmez.
İnsanlar da karar veriyor.
Hem de özgür iradeleriyle!
Ama yine de kaza yapıyorlar.
Üstelik insanın kararlarını yalnızca aklı yönlendirmiyor.
Korkuları, heyecanları, öfkesi, aceleciliği ve bazen de egosu devreye giriyor.
Robotların bunlara sahip olması gerekmiyor.
Ama bir gün gerçekten insan gibi düşünebilen, hissedebilen ve kendi amaçlarını belirleyebilen makineler ortaya çıkarsa, işin rengi değişebilir.
Bir de kazanın sorumlusu meselesi var.
Direksiyonda robot varsa suçlu kim olacak?
Robotu üreten şirket mi, yazılımı hazırlayan mühendis mi, aracı satın alan kişi mi?
Yoksa kendi kararını verdiği kabul edilen robot mu?
Bugün bile otonom araçların karıştığı kazalarda bu sorular tartışılıyor.
Belki de gelecekte trafik polisleri kaza yerine geldiklerinde sürücüye ehliyet sormak yerine yazılım sürümünü soracaklar.
“Ehliyetiniz var mı?”
“Yok memur bey, ben yapay zekayım.”
“İyi de kırmızı ışıkta neden geçtin?”
“Yazılımım öyle uygun gördü.”
“Anlaşıldı, mühendisini al merkeze gel de ifadeni alalım bakalım!”
Şimdilik mizah gibi görünüyor ama geleceğin trafik hukuku belki de bu soruların cevabını arayacak.
Sonuçta robotlar otomobilleri kullandığında kazalar tamamen ortadan kalkmayacak.
Ancak doğru tasarlanmış, sürekli geliştirilen ve güvenli şekilde denetlenen sistemler sayesinde kazaların önemli bir bölümü önlenebilir.
Yalnız bir şeyi unutmamak gerekiyor:
İnsanın yaptığı her hatayı teknolojiyle ortadan kaldırabiliriz belki ama insanın hata yapma ihtimalini tamamen ortadan kaldırabilir miyiz?
Üstelik bir gün robotlar da insan gibi düşünmeye başlarsa, belki de onlara ilk öğreteceğimiz şey trafik kuralları değil, insanlardan uzak durmak olmalı!
70 YIL ÖNCE OTOBÜS YAPIYORDUK
Bir kamyon düşünün…
Yük taşımak için üretilmiş.
Kasası sökülüyor, ustaların elinde yeniden şekillenmiş.
Ahşap iskeleti kurulmuş, sac kaplanmış ve koltukları yerleştirilmiş.
Bir süre sonra o kamyon;
“Yolcu taşıyan bir otobüse dönüşmüş.”
Üstelik bu, bugünün teknolojisiyle değil, yaklaşık 70 yıl önce, Anadolu’nun bir kasabasında yapılmış.
Dediğim yer Kastamonu’nun Tosya ilçesi.
Tosya Seyahat’in kendi tarihçesinde anlatıldığına göre, 1950’li yıllarda Tosya Doğan Turizm adıyla yola çıkan işletme, “Kamyon kasaları üzerine tahtadan yapılmış dört otobüsle Kastamonu-İstanbul seferlerine başlamış.”
Zamanla araç sayısı 7’ye ulaşmış.
1963 yılında ise bireysel otobüs işletmecilerinin bir araya gelmesiyle Tosya Seyahat kurulmuş ve 10 araçlık bir filoya ulaşılmış.
Düşünebiliyor musunuz?
Bugün bir otobüsün fiyatını duysak yanına yaklaşamayız.
O yıllarda ise insanlar ellerindeki imkânlarla kendi otobüslerini yapmış, kendi işlerini kurmuş ve kendi yollarını açmışlar.
Üstelik bu, yalnızca Tosya’nın hikâyesi de değil.
1940’lı ve 1950’li yıllarda Türkiye’de kamyon şasileri üzerine otobüs karoserleri yapılıyordu.
Özellikle Bursa ve Antakya gibi merkezlerde gelişen bu zanaat, ülkenin ulaşım ihtiyacına yerli imkânlarla çözüm üretiyordu.
Ahşap iskeletler kuruluyor, sac levhalar işleniyor, araçlar ustaların elinden geçerek yola çıkıyordu.
O yıllarda bir çekiç, bir testere, biraz sac ve bolca ustalıkla otobüs yapılabiliyordu.
Elbette bugünün otomotiv sanayisiyle o günlerin atölyelerini karşılaştırmak mümkün değil.
Bugün Türkiye’de otobüs üreten büyük fabrikalarımız, markalarımız ve ihracatımız var.
Ancak üzerinde durulması gereken başka bir konu var.
Bir zamanlar Anadolu’nun kasabalarında bile üretim heyecanı vardı.
İnsanlar yalnızca tüketmiyor, ihtiyaç duydukları şeyi kendi imkânlarıyla üretmeye çalışıyordu.
Bir ustanın atölyesi zamanla işletmeye, işletme fabrikaya dönüşebiliyordu.
Peki, ne değişti?
Bugün neden Anadolu’nun küçük sanayi merkezlerinde neden böyle hikâyeler çıkmıyor?
Neden bir kasabada yetişen usta, kendi atölyesini büyütüp bir üretim tesisine dönüştüremiyor?
Neden gençler üretmek yerine hazır olanı satmanın, ithal etmenin peşinde koşuyor?
Elbette teknoloji değişti.
Üretim standartları yükseldi.
Sermaye, mühendislik, araştırma ve geliştirme artık çok daha önemli.
Küçük bir atölyenin tek başına büyük bir sanayi kuruluşuyla rekabet etmesi kolay değil.
Ama bütün bunlar üretme arzusunu ortadan kaldırmak zorunda mı?
Belki de asıl kaybettiğimiz şey, yalnızca atölyelerimiz değil; o atölyeleri büyütecek cesaret, girişimcilik ruhu ve üretime verilen değer.
Tosya’da 70 yıl önce dört otobüsle başlayan bir hikâye, bugün hâlâ anlatılabiliyor.
Çünkü o günün insanları imkânsızlıklara bakıp vazgeçmemiş, ellerindeki imkânlara bakıp işe koyulmuşlar.
Peki biz bugün neden daha fazlasını yapamıyoruz?
Cevabı ben vermeyeyim.
Belki herkesin bu soruya vereceği farklı bir cevap vardır.
Ama bir gerçek var:
Bir ülke, geçmişte yapabildiklerini yalnızca nostalji olsun diye anlatıyorsa, bugün neyi eksik yaptığını da düşünmek zorundadır.
